Столиця/Огляд преси/06.11.06
Огляд преси від 6 листопада 2006 року.
“Эксперт”, 06.11.06
Маршрут в никуда
Транспортная инфраструктура столицы нуждается в кардинальной реорганизации. Вездесущие частные маршрутки должны уйти, а муниципальный транспорт - вернуть себе утраченные позиции основного перевозчика пассажиров
Нина Шитикова
B октябре на киевском проспекте Победы произошло дорожно-транспортное происшествие: водитель маршрутки не справился с управлением и врезался в столб. В больнице оказались пятнадцать из двадцати двух пассажиров маршрутного микроавтобуса.
За девять месяцев 2006 года в Киеве произошло более ста ДТП, участниками которых были пассажирские автобусы. По официальной статистике, в них погибло четырнадцать человек и травмировано более двухсот.
Миллионы на дороге
Маршрутные такси появились как компромисс между такси и общественным транспортом. Пассажиры хотят доехать быстро, но при этом заплатить за проезд ненамного дороже, чем в обычном автобусе, троллейбусе или трамвае. Этот вид транспорта стал очень популярен. Сегодня почти во всех городах Украины автобусные маршруты обслуживают в основном частные перевозчики. В одном только Киеве работают шестьдесят две такие фирмы. Каждый день столичные маршрутки перевозят свыше миллиона жителей, или 40% всего пассажиропотока городского наземного транспорта. Их ежедневный оборот - не менее полутора миллионов гривен. “Доходы от маршрутных такси - это огромный денежный поток, который киевские власти не контролируют. Частный бизнес в этом сегменте никак не отрегулирован и работает в тени. Маршрутки не вписываются в транспортную модель города, и участники этого рынка никаких обязательств ни перед государством, ни перед своими клиентами не несут”, - считает директор Института трансформации общества Олег Соскин. “Мы благодарны перевозчикам за их работу, но предупреждаем, что больше так обслуживать киевлян нельзя”, - говорит и. о. заместителя главы Киевской горгосадминистрации Иван Салий.
Бизнес на маршрутках начал развиваться в разгар экономического кризиса в 1995–1996 годах. К тому времени общественный транспорт уже не мог обеспечить пассажиропотоки больших городов. Желтые венгерские “Икарусы”, которые были визитной карточкой Киева в 80-е годы, в 90-х стали массово выходить из строя. Денег на покупку новых автобусов в городском бюджете не было. Троллейбусный парк Киева за десять лет также уменьшился более чем в два раза. Закупленные в начале 60-х годов чехословацкие трамваи марки Tatra, прослужив положенные им тридцать-сорок лет, должны быть списаны.
Масштабные забастовки водителей трамваев и троллейбусов только усугубили ситуацию. Пассажиры согласны были платить в два раза дороже за проезд, лишь бы добраться в нужное место. Возможность заработать появилась у “грачующих” водителей. Их микроавтобусы следовали за переполненным транспортом, подбирая на остановках тех, кто не смог влезть в троллейбус или автобус. В 1996 году столичные власти узаконили деятельность частных автоперевозчиков, и первыми среди них были компании “Автосвіт” и “Транспортник”.
За последнее десятилетие мэрия отменила двенадцать трамвайных маршрутов и лишь частично смогла заменить их другим транспортом. Из четырех ликвидированных в 2001 году трамвайных маршрутов, которые начинались от столичного Дворца спорта, троллейбусы нашлись только для одного. Пустующую нишу сразу же заняли частные перевозчики. Маршрутки временно разгрузили городской транспорт, хотя и отобрали у него самых платежеспособных пассажиров. Однако у них появились новые требования - ездить на дорогах стало небезопасно, перестало удовлетворять качество услуг частных перевозчиков. При этом пассажирам почти не из чего выбирать, и они вынуждены пользоваться тем, что им предлагают.
Педаль до упора
Чтобы получить лицензию на перевозки, нужно официально заплатить различным инстанциям около четырехсот долларов. Основная статья расходов маршруточников - неофициальные платежи. Так перевозчики избавляются от назойливого внимания госорганов. “В год приходится отстегивать от трех до пяти тысяч долларов разным инстанциям, чтобы нам дали возможность работать”, - рассказал в беседе с корреспондентом “Эксперта” частный предприниматель, владелец лицензий на перевозки на семи столичных маршрутах. К примеру, на всех водителей маршрутных такси распространяется действие статьи 121 Кодекса об административных правонарушениях, которая предусматривает штраф за перевозку стоящих пассажиров. И все-таки битком набитые маршрутки никто не останавливает. Шоферам предоставлена большая свобода действий: они не придерживаются расписания, нередко отклоняются от маршрута и пренебрегают нормами безопасности, особенно когда видят на тротуаре голосующего клиента.
Автопарк типичного частного перевозчика - несколько десятков микроавтобусов. Для обслуживания одного маршрута предпринимателю надо закупить 10–20 машин и нанять по два водителя на каждый автобус. Один перевозчик может владеть лицензиями на обслуживание нескольких маршрутов. Автобус “Богдан” (эта модель наиболее распространенная среди киевских маршруточников) стоит около 35 тыс. долларов. Окупаются такие вложения очень быстро: использование машины как маршрутного такси, по словам бизнесменов, приносит от 40 до 70 тыс. долларов прибыли в год. Между тем перевозчики работают на едином налоге и ежемесячно отчисляют в бюджет несколько сотен гривен.
Чтобы выйти на столичный маршрут, шофер каждое утро дает от 50 до 200 долларов предоплаты собственнику лицензии. После этого никого не интересует, что делает водитель в течение суток. Ему приходится выжимать максимум из своего автобуса, чтобы отработать затраченное, покрыть расходы на бензин и что-то заработать. Чтобы увеличить выручку, водитель подбирает как можно больше пассажиров. Он игнорирует расписание движения — маршрутки стоят на конечных станциях до тех пор, пока салон не заполнится, а потом наверстывают отставание, создавая на дорогах аварийные ситуации. Еще хуже, если маршруты на определенных участках дублируются, тогда конкуренция за пассажиров превращается в гонку на перехват.
У коммунальных перевозчиков водители работают через сутки и получают зарплату примерно тысячу гривен. Их коллеги, работая на частников, не расстаются с рулем по десять-двадцать дней подряд. Поработав две недели, они получают от нанимателя около двух тысяч гривен, не считая того, что они зарабатывают сверх зарплаты. Дольше полугода в таком ритме человеческий организм обычно не выдерживает, и водители ищут работу поспокойнее. Чтобы маршрутка приносила хоть какую-то прибыль после всех отчислений, водители вынуждены работать по восемнадцать часов в сутки. Это при том, что по украинскому законодательству работа не должна превышать восьми часов, а по европейским нормам водитель может находиться за рулем не дольше четырех часов. И ему полагается двухчасовой перерыв, а не десять минут на сигарету и кофе. Только к вечеру водители окупают утренний взнос хозяину маршрута и начинают работать на себя. Поэтому график движения маршруток может свободно смещаться, поскольку зависит от желания шофера. Захочет — появится на дороге; если доволен выручкой, он не спешит выезжать на маршрут, и пассажирам на остановке придется подождать еще.
Маршрутки в столице водят в основном приезжие. Только они готовы рискнуть собой и пассажирами за относительно невысокую зарплату. Большинство провинциальных водителей не имеют опыта вождения в столице с ее насыщенным графиком. У многих из них и вовсе нет опыта вождения пассажирских автобусов. “Профессионализм водителей — это больной вопрос. Большинство водителей киевских маршруток — иногородние, им очень нужна переподготовка”, — утверждает начальник коммунальной службы перевозок Киевской горгосадминистрации Сергей Мушта.
Все дело в организации
Рынок маршрутных перевозок уже насыщен, и увеличение количества машин на одном маршруте не оправдывает себя. Этот бизнес не может расти и за счет повышения тарифов. “Полторы гривни за проезд - это психологический предел для пассажиров, учитывая, что проезд в метро стоит пятьдесят копеек”, - говорит Олег Соскин. Единственный выход - увеличить пассажирскую емкость маршруток.
Именно такое решение сейчас предлагает городская администрация. Согласно генеральному плану развития Киева до 2020 года, через пятнадцать лет пассажиропотоки в нем повысятся в полтора раза. Учитывая то, что ежедневно в городе регистрируют более полутора сотен новых авто, трехмиллионная столица может в ближайшие годы превратиться в одну сплошную пробку. Крупные мегаполисы всего мира, оказываясь в похожей ситуации, направляли все усилия на развитие муниципального транспорта. По этому пути, судя по всему, должен будет пойти и Киев. Однако целостной концепции развития столичного транспорта у властей пока нет.
Со следующего года мэрия продлит соглашения на обслуживание маршрутов только с теми фирмами, которые выставят на дороги вместительные пятнадцатиметровые автобусы (вроде импортных Volvo, Neoplan или новых львовских ЛАЗов). Людей в них поместится в два с половиной раза больше, чем в автобус “Богдан”, - сто человек. По нашим подсчетам, в среднем дневной доход от такого автобуса будет в полтора раза больше, чем от обычной маршрутки. Однако стоит он в четыре раза дороже. Немногие фирмы из числа сегодняшних операторов рынка пойдут на такие расходы. Большая часть перевозчиков уйдет из бизнеса. “В таких городах, как Варшава, Прага, Будапешт, Стокгольм, маршруток просто нет, потому что там действует отлаженная система городского муниципального транспорта”, - объясняет Олег Соскин. Расписание движения рассчитано с точностьюдо минуты, автобусы ходят через небольшие интервалы и останавливаются в четко установленных и оборудованных местах. Такая организация нивелирует единственное преимущество маршруток перед муниципальным транспортом - скорость доставки пассажиров.
По оценкам “Эксперта”, столице сейчас нужно около тысячи автобусов большой и сверхбольшой вместительности. Организовав закупку больших партий автобусов за счет бюджетных средств, город может получить значительную скидку от производителя. Автобусы украинского производства стоят 120–160 тыс. долларов, зарубежного - от 300 тыс. долларов. А значит, минимум средств, на который нужно рассчитывать, - 120 млн долларов. Эти деньги Киев может привлечь, выпустив евробонды либо же облигации внутреннего займа. Тем более что этим летом агентство Standard & Poor`s повысило кредитный рейтинг Киева с “В+” до “BB-”, а украинская столица имеет опыт успешных заимствований.
Мировая практика показывает, что такие вложения окупаются в течение трехпяти лет. В этот период муниципалитеты многих городов передают эти автобусы в лизинг частным компаниям. Так, к примеру, в Китае для тех частников, которые не могут самостоятельно закупить автобусы, действуют схема лизинга. Муниципальные автобусные компании передают свое имущество в концессию, создавая совместные предприятия с частниками, которые в прошлом занимались маршрутными перевозками. Такие реформы экономят деньги городского бюджета (потому что уменьшаются дотации на общественный транспорт) и улучшают качество перевозок.
Но даже в этом случае городу часто приходится дотировать перевозчиков. К примеру, во французском Дижоне, несмотря на нововведения, общественный транспорт так и остался убыточным, поэтому муниципалитет компенсирует перевозчикам 60% стоимости автобусов. Все зависит от количества горожан и плотности заселения. Описанная на примере Китая схема должна оправдать себя и в украинских городах-миллионниках.
Но любые изменения в системе городского транспорта бессмысленны, пока тарифы на проезд в муниципальном транспорте остаются такими низкими. Так, в Санкт-Петербурге и Москве маршрутки составляют прямую конкуренцию метро, потому что тарифы на проезд примерно одинаковы. Во многих странах стоимость проезда в маршрутках ниже, чем в общественном транспорте. Они могут конкурировать с муниципальным транспортом только за счет демпинга. В Украине все наоборот. Стоимость проезда в муниципальном транспорте не менялась с 2000 года. Накануне местных выборов бывший мэр Александр Омельченко не захотел терять голоса избирателей из-за непопулярного решения о повышении цен на проезд в метро и наземном транспорте. Новый городской голова Леонид Черновецкий тоже не заинтересован в подорожании проезда. Реформа столичного транспорта назрела уже давно, но пока ее сдерживают политические факторы.
В интересах коммунхоза
Киевская мэрия намерена увеличить свое непосредственное присутствие на этом перспективном рынке. Для этого необходимо выделить средства на закупку современных автобусов с последующей передачей их на условиях аренды частникам. Тогда частные фирмы и горадминистрация будут связаны не только отношениями проверяющий—проверяемый (через систему лицензирования), но и работодатель—наемный менеджер, которые предполагают гораздо более эффективный контроль.
Реформирование отрасли коснется не только автобусов, но и других видов транспорта. Так, Комплексным планом развития Киева до 2020 года предусмотрено, что приоритетным видом наземного транспорта для столицы станет троллейбус. Он не так вредит окружающей среде, как автобус, и более мобилен по сравнению с трамваем, да и протянуть провода гораздо дешевле, чем проложить рельсы. Кроме того, в Украине (Львовский автобусный завод, днепропетровский “Южмаш”, киевский АНТК им. Антонова) уже выпускают троллейбусы, по качеству не уступающие импортным. Новые маршруты появятся на севере (Оболонь) и юго-востоке (Теремки) правобережья, а также на левом берегу Днепра - Троещине, Харьковском массиве, Осокорках. Трамваев, наоборот, станет вдвое меньше. Большинство старых линий будет демонтировано, новые появятся только на Позняках. Дело ближайшего будущего - реконструкция скоростного трамвая на Борщаговке. Мэрия выделила деньги, проект разрабатывается, уже протестированы несколько новых вагонов. Меньше станет в городе и автобусов.
Однако полностью отказаться от небольших маршрутных такси Киев не сможет. Они просто незаменимы в центральной части города, где нельзя проехать большим автобусом, в районах со сложным рельефом (например, на Татарке), в отдаленных новостройках. Кроме того, есть маршруты с низким пассажиропотоком, где использование больших автобусов нерентабельно. Чиновники говорят, что к реорганизации маршрутов будут подходить избирательно. Непременно останутся сложные маршруты (от Печерской лавры к Лукьяновке или от Лукьяновки к станции метро “Героев Днепра”), избавляющие пассажиров от многочисленныхпересадок.
Маленькие маршрутные автобусы выполнили свою историческую миссию — в годы кризиса и безденежья заполнили транспортный вакуум в украинских городах. Теперь они должны постепенно уйти.
Из пункта “А”
Впервые маршрутные такси появились в начале прошлого века в Нью-Йорке и других крупных городах Северной Америки. Тогда они назывались jitney или share taxi и следовали за муниципальными трамваями, подбирая пассажиров, недовольных качеством обслуживания и высокой стоимостью проезда. Частники брали за проезд меньшую плату.
С увеличением количества частных автомобилей jitney стали пользоваться гораздо меньшим спросом. И все-таки во многих городах (в том же Нью-Йорке или Торонто) частные микроавтобусы до сих пор курсируют в отдаленных от центра районах. Этот вид транспорта пользуется популярностью в странах Африки, Азии и в постсоветских государствах. Так, в Турции система организации маршрутного транспорта такая же, как в Украине: разветвленная сеть частных маршрутов, достаточно агрессивная манера вождения, пассажиры так же “передают деньги за проезд”, только стоит он дороже - не 30 центов, как у нас, а в среднем 75.
Маршрутные такси были и в Советском Союзе, хотя большой популярностью у населения они не пользовались. Проезд в них стоил в три-семь раз дороже, чем в обычном транспорте. Маршрутки напрямую связывали популярные у жителей объекты, к которым нельзя было добраться без пересадок. Такие автобусы ходили от парков, выставок, больших магазинов к станциям метро. Например, автобус “РАФик” бегал от кинотеатра “Лейпциг” к станции метро “Святошино”.
В Великобритании распространены так называемые texxi - многоместные микроавтобусы-такси с произвольным маршрутом, который определяют сами пассажиры независимо друг от друга. Они отправляют оператору SMS, где указывают время и пункт назначения. Логистическая программа собирает информацию, координирует маршрут, просчитывает, окупится ли такая поездка, и запускает автобус по оптимальному маршруту. Такая система оправдана, скажем, в выходные, когда людям нужно добраться к шопинг-моллу, стадиону, концертному залу или доехать домой из ночного клуба. В будущем эта система вполне может появиться и в Киеве.
Маршрутка на связи с космосом
О перспективах транспортного хозяйства украинской столицы корреспондент “Эксперта” беседовала с и.о. заместителя мэра Киева Иваном Салием, курирующим в горадминистрации вопросы транспорта.
- Что входит в автоматизированную систему управления дорожным движением, которую разрабатывает город?
- Мы работаем над электронной системой координирования транспорта. Тогда через спутник можно будет увидеть, есть ли автобус на маршруте, а также где он находится с точностью до десяти-двадцати метров. Никто не спрячется в кустах или на стоянке, не съедет с маршрута и не выбьется из графика, потому что будет соответствующая система контроля. На нескольких предприятиях такая система спутникового слежения уже установлена, и они успешно контролируют свои автобусы.
В мире есть огромное количество примеров использования новейшей техники. На улицах многих европейских городов почти не встретишь сотрудников автоинспекции - их работу выполняют компьютеры и видеокамеры. Городские власти создают системы управления движением, выделяют отдельную полосу для городского транспорта, по которой больше никто не имеет права ехать. Отдельные коридоры для городского транспорта появятся и в Киеве, даже на таких загруженных автомагистралях, как улица Артема. Специальная техника будет следить за соблюдением преимущества городского транспорта. К примеру, в итальянском Турине на бампер городских автобусов устанавливаются видеокамеры. Так что если какой-то автомобиль вырулит перед автобусом на полосу городского транспорта, камера тут же передаст его номера в полицейский участок, что является основанием для выписки штрафа. У нас дорожное движение - пока стихия. Нам необходимо кардинально реформировать транспортную инфраструктуру.
- Как в будущем будет организована система учета пассажиров?
- С помощью социальной карточки киевлянина. Сейчас мы разрабатываем автоматизированную систему управления дорожным движением, и такая карточка - один из ее элементов. Речь идет о персональной пластиковой карте. Если у пассажира есть право на бесплатный проезд, при входе в маршрутку устройство считает с его карты эту информацию, зафиксирует ее и перенаправит в соответствующую социальную службу, которая потом компенсирует перевозчикам стоимость проезда. Каждая поездка, каждая транзакция будет проходить в электронном виде, через банковские счета. Рассчитываться в маршрутках наличными больше никто не будет. Это решит и проблему перевозки льготников. Сейчас киевляне-льготники не могут воспользоваться предусмотренным в законе правом бесплатного проезда в маршрутном такси - водители делают все возможное, чтобы они не попали в машину. В автобусе обязательно должно быть одно-два места для обслуживания льготных категорий пассажиров. Мы фактически насильно заставляем предпринимателей перевозить льготников, а должны были бы предложить им экономические стимулы.
Государство само навязывает льготы, поэтому должно в полной мере компенсировать из бюджета стоимость проезда пассажиров льготных категорий. Пока Киев не платит таких дотаций, частные перевозчики будут отказывать льготникам.
Микроавтобусы и макропроблемы
Проблемы, связанные с эксплуатацией маршруток, необходимо решать поэтапным переходом на новые автобусы и троллейбусы, которые могут перевозить свыше ста человек и больше. В основном это будут машины отечественного производства, поскольку импортировать новые европейские авто слишком накладно - при нынешнем уровне тарифов они развалятся быстрее, чем окупятся. Что касается подержанных больших автобусов, то, как свидетельствует опыт Киева, их закупка - пустая трата бюджетных средств. Они не приспособлены для эксплуатации в наших условиях.
Ведущие отечественные производители, которые способны серийно выпускать длинномерные автобусы, - это корпорации “Богдан” и АИС. Троллейбусы могут производить киевское АНТК им. Антонова и днепропетровский Южный машиностроительный завод. Судьба погрязшего в судебных разбирательствах Львовского автобусного завода, переименованного в Завод коммунального транспорта (ЗКТ), туманна, хотя в портфеле львовских инженеров есть замечательные автобусы ЛАЗ-Сити А183 и сочлененные троллейбусы ЛАЗ-Е291.
Чтобы обеспечить перевозку пассажиров в час пик, в городах-миллионниках на маршруты одновременно должно выходить не меньше ста пятидесяти-двухсот длинномерных автобусов и троллейбусов. Страховой фонд - дежурные или находящиеся на техобслуживании машины - это еще десять процентов таких машин. Официально в Украине всего пять городов-миллионников: Киев, Харьков, Днепропетровск, Донецк и Одесса. Но на самом деле (за счет внутренней миграции жителей из пригородов и областей) их около десятка. То есть минимальная потребность в новых городских автобусах - около двух тысяч машин. А с учетом пригородных маршрутов - это три тысячи автобусов и троллейбусов повышенной вместительности.
Корпорация “Богдан” объявила, что готова выпускать городские автобусы повышенной вместительности (модель А231, которая одновременно может перевозить сто шестьдесят четыре пассажира), но из-за отсутствия конкретных заказов производственный план по машинам этого класса пока не определен. Такая же ситуация и у корпорации АИС - у нее тоже есть все необходимые условия для массового производства автобусов. Однако чтобы удовлетворить потенциальный спрос на большие автобусы со стороны городского транспортного хозяйства, мощностей этих двух компаний все равно не хватит.
По оценкам “Эксперта”, в следующем году отечественные производители выпустят не больше трехсот пятнадцатиметровых городских автобусов и до ста таких же троллейбусов. В 2008 году их количество увеличится на треть, но для того чтобы отказаться от доминирования городских маршруток, понадобится не меньше трех лет. И то только при условии стопроцентной загрузки отечественных производителей. Представить себе такую картину сегодня сложно.
Большинство городов не в состоянии закупить даже пару-тройку новых машин, стоимость каждой из которых составляет как минимум 800 тыс. гривен (в этом году львовский ЗКТ за модель “ЛАЗ-Сити” запрашивал 1,4 млн гривен). Таких денег нет ни у города, ни у частных перевозчиков. Так что заставить последних поменять маршрутки на большие автобусы вряд ли удастся.
Мы можем сколько угодно мечтать об общественном транспорте европейского уровня, но реалии таковы, что еще минимум три года нам придется ездить на маршрутках или прибегнуть к полумерам - оставить существующую структуру городского транспорта и попытаться административным нажимом повысить безопасность перевозок. Ужесточение требований к водителям маршруток (на маршрут допускаются только опытные водители с “автобусным” стажем не менее года) вызовет протесты работодателей, для которых такие нововведения будут сопровождаться дополнительными расходами. Это поможет убрать с дороги безграмотных лихачей, подвергающих риску и своих пассажиров, и других участников движения. Включение в конкурсные условия (и условия выдачи лицензии) наличие врача, который будет осматривать водителей перед выездом, сведет к минимуму значение человеческого фактора и повысит безопасность пассажироперевозок. Но проблемы повышения их эффективности в крупных городах это все равно не решит. Наконец, в автомобильных пробках Киева, Львова, Запорожья при нынешней дисциплине участников дорожного движения протолкнуться длинномерному пассажирскому транспорту будет сложно.
“Эксперт”, 06.11.06
Киев без “Хрещатика”
Киевсовет рискует потерять контроль над банком “Хрещатик”, не успев выкупить акции дополнительной эмиссии банка. “Хрещатик” увеличивает свой уставный фонд с 250 млн до 540 млн гривен.
Наталия Богута
Первый этап подписки на акции дополнительной эмиссии (приоритетное право на выкуп акций имеют существующие акционеры) завершится до 1 декабря.
На прошлой неделе Киевсовет принял решение направить на выкуп допэмиссии 148,48 млн гривен из бюджетного фонда развития, однако поправку о первоочередности направления на это средств не утвердил, несмотря на то что для организации голосования по этой поправке депутаты фракций БЮТ, “Наша Украина” и блока Виталия Кличко даже блокировали трибуну.
Мэр столицы Леонид Черновецкий заявил, что в любом случае в собственности киевской общины это финучреждение не останется. Этим он дал понять, что мэрия намерена продать свою долю в банке. Киевсовету принадлежит 51,2% акций банка “Хрещатик”, 35,4% акций владеет ЗАО “Укрфинком”, которое связывают с владельцами “Запорожстали” Эдуардом Шифриным и Алексом Шнайдером. Структурам, аффилированным с “Запорожсталью”, принадлежит 40% акций ЗАО “Киевэнергохолдинг”. Возможно, киевские власти согласились на размыв своей доли в банке “Хрещатик” в обмен на полный контроль над энергетическими активами города. По данным Агентства по развитию инфраструктуры фондового рынка, по состоянию на июль Киевсовет владел лишь 40,2% акций “Киевэнергохолдинга”.
В случае, если в ближайший месяц Киевсовет не направит 148,48 млн гривен на выкуп акций, его доля в капитале банка “Хрещатик” уменьшится более чем наполовину. При этом у столичных властей будет гораздо меньше шансов выгодно продать банк. По мнению “Эксперта”, если бы Киевсовет сначала выкупил допэмиссию, а потом продал свою долю, он смог бы выручить не меньше 95 млн долларов. Бывший мэр Киева Александр Омельченко, комментируя ситуацию с выкупом допэмиссии акций банка “Хрещатик”, обвинил своего преемника в рейдерстве: “Вначале Черновецкий сменил наблюдательный совет учреждения, введя в него сотрудников Правэкс-банка. Затем без какой-либо необходимости организовал дополнительную эмиссию, увеличивающую уставныйфонд банка более чем вдвое. Это классическая схема рейдерства в банковской деятельности”.
“Коммерсант-Украина”, 06.11.06
Киевская мэрия занялась торговлей подержанными вещами
Богдан Лозовский
Киевская городская госадминистрация (КГГА) издала распоряжение о создании городской комиссии по организации рынка для продажи подержанных вещей. Прежде всего комиссии предстоит решить, что делать с нелегальными рынками секонд-хэнд, работающими в районе улицы Фрунзе и Куреневского рынка. Эти два рынка – третьи по величине после сгоревших Шулявского и Демеевского секонд-хэндов. Решение заняться оставшимися в городе секонд-хэндами, как сообщили Ъ источники в КГГА, связано именно с пожарами на Шулявке и Демеевке. Согласно распоряжению, комиссия, в которую вошли заместители мэра и начальники профильных управлений, должна будет подготовить свои предложения по благоустройству этих торговых площадок и найти земельный участок для организации легальной торговли подержанными вещами. Все это должно быть сделано в течение месяца. Впрочем, уже сейчас городские чиновники говорят о том, что решить проблему на уровне КГГА практически невозможно.
“Кто угодно может поставить торговую палатку или киоск, но убрать ее можно только по решению суда. О каком решении проблемы можно говорить, если на Крещатике установлены торговые конструкции без каких-либо разрешений? Сгоревшие же секонд-хэнды не отвечали вообще никаким правилам и нормам, такая же ситуация на других рынках”,– говорит заместитель начальника Главного управления градостроительства, архитектуры и дизайна городской среды Виктор Глеба. По его словам, решить проблему можно путем создания планов торговых площадок с малыми архитектурными формами, где торговые точки будут размещены в соответствии со всеми нормами и правилами. “В нынешней экономической ситуации городу нужны рынки подержанных вещей, и никто их отменять не собирается. Но при этом сами торговцы должны работать честно. Например, проверка Бессарабского рынка показала, что официальная прибыль рынка за месяц – около 3 тысяч гривен”,– заявил господин Глеба.
Между тем само распоряжение о создании комиссии отчасти противоречит предыдущему распоряжению мэра об упорядочивании работы рынков, которым, по сути, было запрещено создавать новые рынки, а заниматься можно лишь благоустройством существующих. Впрочем, в мэрии утверждают, что создать секонд-хэнд на отдельной территории, как указано в распоряжении, невозможно из-за отсутствия свободной земли. “Место для торговли подержанными вещами можно отвести либо за счет зеленых насаждений, либо придомовых территорий,– сообщил Ъ источник в КГГА.– Поэтому речь может идти лишь об упорядочивании территорий, уже занятых торговыми рядами”.
Сразу после пожара на Шулявском секонд-хэнде управление градостроительства направило в Шевченковскую районную администрацию предложения по благоустройству территории рынка. В частности, предлагалось заменить деревянное, фанерное и пластиковое торговое оборудование металлическим. Однако районные власти на эти предложения до сих пор не отреагировали, а тем временем продавцы восстанавливают сгоревшие торговые ряды самостоятельно.
Глава комиссии, заместитель мэра Ирэна Кильчицкая пока не прокомментировала ситуацию с нелегальными секонд-хэндами – связаться с ней не удалось. Между тем сами торговцы указанных в распоряжении рынков остались недовольны намерением городских властей, вновь заявив о желании мэрии “прибрать к рукам” их бизнес и уменьшить прибыли “и без того не очень доходного бизнеса”.
